Le Quotidien de Nouakchott -- Mauritania Airlines s’apprête à céder ses trois Embraer, soit toute sa flotte régionale. Présentée comme une simple évaluation d’actifs, l’opération ressemble surtout à l’aveu d’échec d’un pari lancé en 2018. Elle reste, à ce stade, sans stratégie publique ni remplaçant annoncé.

Le ministère de l’Équipement et des Transports cherche un cabinet indépendant pour estimer deux Embraer E175 et un ERJ-145LR. Aucun prix, aucun acquéreur et aucun achat de remplacement n’ont été annoncés. La vente n’est donc pas faite, mais elle est clairement préparée.

Le vrai sujet dépasse le prix de trois avions. Neuf mois plus tôt, l’État garantissait un emprunt censé remettre ces mêmes appareils en service. Il faut donc se demander quelle compagnie la Mauritanie veut encore financer.

Une procédure plus large qu’une simple estimation

La mission va au-delà de la fixation d’un prix plancher. Le cabinet devra auditer les dossiers techniques et de navigabilité, inspecter chaque avion et étudier le marché mondial des deux modèles. Il chiffrera aussi les coûts avant vente : remise en état, certification, stockage, convoyage ou démantèlement. Un scénario de mise à la casse est également prévu.

La presse spécialisée précise le reste du cadre. Le consultant doit établir une valeur de marché, une valeur de base et une valeur de vente rapide. La compagnie sera le cocontractant, et une commission gouvernementale ad hoc supervisera la cession.

Les candidatures ont été closes le 2 novembre 2026 à 12 h GMT. La mission doit durer environ huit semaines après la désignation du cabinet : les conclusions ne devraient donc pas tomber avant 2027.

Le pari de 2018 n’a pas tenu ses promesses

En juillet 2018, au salon de Farnborough, Mauritania Airlines annonçait une commande ferme de deux E175 en configuration 76 sièges. Le contrat était évalué à 93,8 millions de dollars au prix catalogue. La direction y voyait une modernisation : remplacer de vieux avions et compléter de jeunes monocouloirs.

La promesse commerciale était claire. Le PDG de l’époque annonçait plus de fréquences et de nouvelles destinations. La compagnie devenait aussi le premier opérateur africain du modèle, ce qu’Embraer mettait en avant.

Le bilan d’exploitation est bien plus modeste. D’après les données de suivi citées par des médias spécialisés, 5T-CLL est garé à Nouakchott depuis juillet 2023. 5T-CLO a été stocké à Nairobi de juillet 2024 à août 2026.

Une vente au cœur d’une crise de flotte

La cession intervient après trois ans de disponibilité très réduite. En mai 2025, la compagnie ne volait plus qu’avec un seul de ses propres avions, un 737 MAX 8, et le ministre annonçait une mission technique spéciale. Pendant l’été, elle enchaînait les affrètements de courte durée avec équipage et suspendait Brazzaville et Libreville.

Le 21 janvier 2026, le Conseil des ministres a adopté une garantie d’Etat pour un emprunt plafonné à 700 millions d’ouguiyas, soit environ 17,7 millions de dollars. Les fonds étaient réservés à l’investissement. Selon les responsables cités, ils devaient notamment ramener en service le 737-700, l’ERJ-145 et les deux E175.

La compagnie attribue ces immobilisations à des révisions moteurs coûteuses, à la pénurie mondiale de moteurs de rechange et à un climat qui use les machines. La Cour des comptes ajoute une autre lecture. Son rapport 2022-2023, relèverait des dettes fiscales impayées, des prestataires retenus sans appel d’offres et des retards liés à une flotte mal entretenue.

Que valent ces avions ? Personne ne le dit encore

Aucune valeur actuelle n’est publique, et les 93,8 millions de dollars de 2018 ne doivent pas servir de repère. Ce chiffre correspond à un prix catalogue, soit 46,9 millions par appareil, et non à un prix payé ou à une valeur de revente.

Une décision défendable, mais encore inexpliquée

Vendre peut se justifier. Une compagnie de six avions qui exploite trois familles d’appareils et quatre types de moteurs supporte une complexité lourde pour sa taille. Un parc réduit au seul 737 simplifierait la formation, les pièces et la maintenance.

Conserver des avions à l’arrêt coûte aussi de l’argent, tandis que leur valeur s’érode. On évoque d’ailleurs une évolution vers une flotte exclusivement de boeing.

Cette logique laisse toutefois plusieurs angles morts.

La séquence interroge. L’État a garanti en janvier un emprunt présenté comme un moyen de faire revoler ces avions, puis leur vente a été engagée dès l’automne. Remettre 5T-CLO en service avant de le céder peut être une bonne manœuvre, car un avion qui vole se vend mieux. Mais aucune source ne dit combien de cet emprunt a été tiré, ni s’il a financé ce retour.

La capacité est déjà minimale. 5T-CLO figure parmi les trois avions signalés en vol. Sans remplaçant annoncé, sa vente laisserait deux appareils actifs, plus un 737-800 à réparer. La compagnie risquerait alors de retomber dans les affrètements de 2025, dont le coût n’est pas public.

La cause profonde demeure. Les Boeing connaissent eux aussi des immobilisations : le 737-800 volait en janvier et le 737-700 était au sol, et la situation s’est inversée en octobre. Moins de types d’avions ne résoudra ni le financement des révisions, ni l’absence de moteurs de secours, ni les faiblesses de gestion relevées par la Cour.

Le précédent mauricien rappelle l’enjeu. Le Premier ministre de Maurice a attribué à des ventes d’avions environ 27 millions de dollars de pertes pour Air Mauritius entre 2017 et 2021. Une enquête de Kroll sur la gestion de la flotte a ensuite conduit à la suspension de sept cadres. Rien ne permet de transposer ces faits à Nouakchott, mais ils montrent ce qu’une cession opaque peut coûter.

Avant toute signature, cinq réponses devraient être rendues publiques :

Quelle est la stratégie de flotte officielle, et quels avions serviront les lignes intérieures ?

Comment l’emprunt garanti par l’État a-t-il été utilisé, et quel montant a été tiré ?

Les appareils sont-ils libres de toute dette ou sûreté ?

La vente passera-t-elle par une mise en concurrence ouverte, avec publication du prix final ?

Le produit servira-t-il à éponger des dettes, à financer les révisions des Boeing ou à acquérir d’autres avions ?

Sans ces réponses, la Mauritanie pourrait encaisser un chèque sans régler le problème qui a cloué ses avions au sol.